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Ein Dieselmotor ist ein Verbrennungsmotor mit Kompressionszündung, dessen Kraftstoffluftgemisch innerhalb der Brennkammer gebildet wird (innere Gemischbildung) und dessen Drehmoment über die Menge des eingespritzten Kraftstoffes eingestellt wird (qualitative Lastbeeinflussung). Er kann mit verschiedenen Kraftstoffen, darunter Dieselkraftstoff, betrieben werden. In den Jahren nach 1893 gelang es Rudolf Diesel in einem Labor der Maschinenfabrik Augsburg (heute MAN) erstmals, das Prinzip der Selbstzündung bei einem Motor anzuwenden. Dadurch und durch seine in vielen Ländern angemeldeten Patente sowie seine rege Öffentlichkeitsarbeit wurde er zum Namensgeber des Motors. Dieselmotoren gibt es als Zweitakt- oder Viertakt-Hubkolbenmotoren; sie zeichnen sich durch einen relativ hohen Wirkungsgrad und die Möglichkeit aus, sie sowohl mit kleiner als auch großer Leistung auszulegen.

Technik

Prinzip

Viertaktverfahren beim Dieselmotor schematisch dargestellt

Dieselmotoren sind Hubkolbenmotoren, die chemische Energie in Wärme- und Bewegungsenergie umwandeln. Sie können als Zwei- oder Viertaktmotor konstruiert sein. Der von Rudolf Diesel erdachte Diesel-Kreisprozess ist ein thermodynamischer Vergleichsprozess für den Dieselmotor. Weil er den tatsächlichen Verbrennungsablauf nur unzureichend darstellt, zieht man besser den Seiliger-Prozess als Vergleichsprozess heran.^{[C 1]}(Mehr dazu im Abschnitt Thermodynamik des Dieselmotors)

Viertakt-Dieselmotoren saugen beim Ansaugtakt eine Zylinderfüllung Luft an; beim Zweitakter beginnt der „Spülvorgang“ kurz bevor der Kolben den unteren Totpunkt erreicht hat und endet kurz nachdem er den unteren Totpunkt wieder verlassen hat – verbranntes Abgas wird durch frische Luft ersetzt. Die frische Luft wird beim Verdichtungstakt stark komprimiert (Verhältnis beim Viertaktmotor etwa 16:1 bis 24:1)^{[K 1]} und dadurch auf etwa 700– 900 °C erhitzt (Kompressionswärme). Kurz vor dem oberen Totpunkt des Kolbens beginnt die Einspritzung des Kraftstoffs, der dabei in die heiße Luft im Brennraum feinst verteilt und zerstäubt wird. Die hohe Temperatur reicht aus, um das Gemisch zu zünden – es ist also kein Zündfunke einer Zündkerze notwendig wie beim Ottomotor.

Kennzeichen des Dieselmotors

• 
  Selbstzündung: Die Luft heizt sich durch die (annähernd) adiabate Kompression stark auf, und der in die heiße Luft eingespritzte Kraftstoff entzündet sich ohne eine externe Zündhilfe.


• 
  Innere Gemischbildung: Kraftstoff und Luft werden erst im Brennraum gemischt.


• 
  Qualitative Gemischregulierung: Die momentane Leistung wird vor allem durch Variation der eingespritzten Kraftstoffmenge verändert.^{[LIT 1]}


• Heterogenes Gemisch: Luft und Kraftstoff sind nicht gleichmäßig im Brennraum verteilt.


• Hohes Luftverhältnis: Der Dieselmotor arbeitet mit Luftüberschuss: λv≥λmin≥1displaystyle lambda _vgeq lambda _mathrm min geq 1
  


• Verbrennungsflamme: Der Sauerstoff diffundiert bei der Verbrennung in die Flamme hinein (Diffusionsflamme).


• 
  Zündwilliger Kraftstoff: Dieselmotoren funktionieren am besten mit hochsiedenden, zündwilligen Kraftstoffen.

Quelle^{[N 1]}

Kraftstoff

Prinzipiell sind Dieselmotoren Vielstoffmotoren und können daher mit allen Kraftstoffen betrieben werden, die bei der Betriebstemperatur des Motors von der Einspritzpumpe gefördert werden können, sich gut zerstäuben lassen und für geringen Zündverzug eine ausreichende Zündwilligkeit haben. Das Maß der Zündwilligkeit ist die Cetanzahl, die möglichst hoch sein soll.^{[E 1]} Außerdem sollte der Heizwert hoch sein.^{[E 1]} In der Regel besteht Dieselmotorenkraftstoff aus hochsiedenden und langkettigen Kohlenwasserstoffen (C₉ bis C₃₀).^{[H 1]} In der Praxis erfüllen (mitunter zäh-)flüssige, aus fossilen Energieträgern destillierte Kraftstoffe wie Gasöle und Teeröle mit Heizwerten zwischen ca. 38,8 und 43,5 MJ/kg diese Anforderungen.^{[E 2]} Außer flüssigen Kraftstoffen sind auch gasförmige Kraftstoffe geeignet.^{[LIT 2]} Nach dem Ersten Weltkrieg wurden überwiegend minderwertige, gar billige Öle als Kraftstoffe eingesetzt, weil sie nicht besteuert wurden. Bis in die 1930er-Jahre waren Benzin, Petroleum, Schmieröl, Gasöl und Pflanzenöle sowie Mischungen dieser Kraftstoffe üblich. Mit dem Voranschreiten der Dieselmotorentechnik wurden oft bessere, zündwillige Kraftstoffe mit Cetanzahlen von 45 bis 50 CZ unabdingbar. In der Praxis wurden Gasöl, Steinkohlenteeröl und Öl aus Kohlenschwelung genutzt.

Bis in die 1940er-Jahre hinein gab es keinen genormten Dieselmotorentreibstoff, erstmals wurde Dieselkraftstoff nach dem Zweiten Weltkrieg in der DIN 51601 für Landkraftfahrzeuge genormt.^{[M 1]} Seit 1993 ist Dieselmotorkraftstoff in der EN 590 genormt und wird schlicht Diesel genannt, die meisten Dieselmotoren (Kfz, Arbeitsgeräte) sind für den Betrieb mit diesem Kraftstoff ausgelegt oder können damit betrieben werden; große Schiffsdieselmotoren werden auch heute noch überwiegend mit schwererem Kraftstoff betrieben (siehe Schiffsdieselöl). Dieser Kraftstoff ist in der Norm ISO 8217 genormt. Für welche Kraftstoffsorten ein bestimmtes Dieselmotorenmodell ausgelegt ist, kann meist dem Betriebshandbuch entnommen werden. Einige Wirbelkammer­motoren etwa sind für den Betrieb mit zündunwilligem Kraftstoff mit besonders hohem Zündverzug ausgelegt (wie zum Beispiel Motorenbenzin).^{[E 3]}Direkteinspritzende Dieselmotoren mit MAN-M-Verfahren sind ebenfalls prinzipiell für den Betrieb mit 86-Oktan-Benzin geeignet.^{[M 2]} Werden Dieselmotoren mit falschem Kraftstoff betrieben, dann können Verkokungen der Einspritzdüsen^{[E 2]} oder Klopfen (Nageln)^{[E 3]} auftreten. Verunreinigungen des Kraftstoffes, etwa durch Staub, Rost, Sand und Wasser wirken sich ebenfalls schädlich auf den Dieselmotor aus, wobei Verunreinigungen durch Sand besonders ungünstig sind.^{[E 4]}

Der erste Dieselmotor war für den Gebrauch von Mineralöl konstruiert, aber auch für den Betrieb mit Petroleum, Motorenbenzin und Ligroin geeignet.^{[D 1]} Den Einsatz von Kraftstoff auf Basis von Pflanzenölen testete Rudolf Diesel im Rahmen der Weltausstellung im Jahr 1900. Er berichtete darüber auf einem Vortrag vor der Institution of Mechanical Engineers of Great Britain: „… auf der Pariser Weltausstellung 1900 wurde ein kleiner Diesel-Motor der Gasmotorenfabrik Deutz AG von Nicolaus Otto gezeigt, der auf Anforderung der französischen Regierung mit Erdnussöl (Arachidöl) lief, und er arbeitete so problemlos, dass nur sehr wenige Leute darauf aufmerksam wurden.“^{[ON 1]}

Kraftstoffeinspritzung

Nicht unterteilter Brennraum eines Common-Rail-Dieselmotors

Technische Zeichnung des Zylinderkopfes eines Wirbelkammerdieselmotors mit unterteiltem Brennraum. Der Brennraum ist in der Mitte der Zeichnung zu sehen und besteht aus der kugelförmigen Wirbelkammer, die mit drei die Verwirbelung der Luft darstellenden Pfeilen im Uhrzeigersinn gekennzeichnet ist, und dem damit verbundenenen Hauptbrennraum im Kolben unten rechts, der flach im oberen Teil des Kolbens ausgebildet ist.

Dieselmotoren haben prinzipbedingt Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum (innere Gemischbildung), Modellmotoren und Fahrradhilfsmotoren (Lohmann-Motor) mit Vergaser und Kompressionszündung werden nicht zu den Dieselmotoren gezählt. Eingespritzt wird der Kraftstoff kurz vor Ende des Kompressionstaktes, wenn die Luft ausreichend stark komprimiert wurde und sich dadurch erhitzt hat. Dabei hängt der Verlauf des Einspritzvorganges von der Konstruktion der Einspritzdüse und des Pumpenelementes sowie vom geometrischen Verhältnis der Einspritzleitung und des Entlastungsventils ab. Bei der Einspritzung tritt der flüssige Kraftstoff als Wolke feinstverteilter Tröpfchen in den Brennraum ein, wobei die Luft bereits Zündbedingungen bietet. Nur ein geringer Teil des Kraftstoffes ist in dieser Phase dampfförmig. Die einzelnen Kraftstofftröpfchen haben dabei unterschiedliche Größen und sind nicht gleichmäßig verteilt (heterogenes Gemisch). Damit die Zündung eintreten kann, muss Wärmeenergie aus der komprimierten Luft in die Kraftstofftröpfchen übergehen, sodass die einzelnen Tröpfchen an der Oberfläche verdampfen und sich eine Dampfschicht um die Kraftstofftröpfchen legt, die sich mit der Luft vermischen kann. Erst ab einer lokalen Luftzahl von λ>0,7displaystyle lambda >0,7 ist das Gemisch zündfähig. Der Zeitraum vom Einspritzbeginn bis zum Zündbeginn wird als Zündverzug bezeichnet.^{[N 2]}

Für Dieselmotoren wurden verschiedene Einspritzverfahren entwickelt, die sich im Wesentlichen in der Bauart des Brennraumes und der Einspritzpumpe unterscheiden. Zum einen gibt es Motoren mit einem kompakten Brennraum und unmittelbarer Einspritzung, zum anderen Motoren mit unterteiltem Brennraum und mittelbarer Einspritzung in eine dem Hauptbrennraum vorgelagerte Kammer. Wegen ihres geringeren Wirkungsgrades gilt diese Bauart als überholt.^{[J 1]} Die älteste Methode, das Einblasen mit Druckluft, wurde schon nach dem Ersten Weltkrieg obsolet. Ferner ist die Bauart der Kraftstoffeinspritzpumpe ein wesentliches Merkmal des Einspritzsystems, wobei konventionelle Einspritzpumpen meist mit beiden Brennraumformen kombiniert werden können. Moderne Dieselmotoren für Pkw haben in der Regel unmittelbare Einspritzung; die Zylinder haben eine gemeinsame Hochdruckpumpe und eine ständig unter Druck stehende, für alle Zylinder gemeinsame Hochdruckleitung (Common-Rail); die Einspritzung wird durch das Öffnen der Einspritzventile eingeleitet, die elektronisch angesteuert werden.^{[J 2]} Bei Motoren ohne elektronische Motorsteuerung wird die Einspritzung rein mechanisch eingeleitet. Dabei wird die Einspritzmenge durch die Einspritzpumpe festgelegt, die folglich für jeden Zylinder eine exakt definierte Menge Kraftstoff unter hohem Druck zum Einspritzventil fördern muss. In der Anfangszeit des Dieselmotorenbaus konnte die feine Verteilung des Kraftstoffs nur durch Einblasen mit Druckluft erreicht werden.^{[LIT 3][D 2]} Werden Dieselmotoren mit gasförmigem Kraftstoff betrieben, so kann der Motor entweder ein Dual-Fuel-Dieselmotor oder ein reiner Gas-Dieselmotor sein. Dual-Fuel-Motoren saugen ein Gas-Luft-Gemisch an, das durch eine kleine Menge eingespritzten konventionellen flüssigen Kraftstoffs entzündet wird, der verbrennt (Pilotzündung) und dadurch dann das gasförmige Kraftstoff-Luft-Gemisch entflammt. Diese Art Motor kann auch im reinen Flüssigkraftstoffbetrieb arbeiten. Reine Gas-Dieselmotoren haben eine Hochdruckkraftstoffeinblasung, die ohne Pilotzündung auskommt. Sie können nicht mit flüssigem Kraftstoff betrieben werden.^{[LIT 2]}

Bauarten der Einspritzpumpe

• Kraftstoffdosierpumpe (bei Lufteinblasung)


• Reiheneinspritzpumpe


• Verteilereinspritzpumpe


• Einzelstempelpumpe


• Pumpe-Düse-Einheit


• Hochdruckpumpe (bei Common-Rail)

Mittelbare Einspritzverfahren

• Vorkammereinspritzung


• Wirbelkammereinspritzung


• Lanova-Einspritzverfahren


• 
  Acro-Luftspeicherverfahren^{[LIT 4]}

Unmittelbare Einspritzverfahren

• Lufteinblasung


• Konventionelle Direkteinspritzung


• M-Verfahren


• Pumpe-Düse-System


• Common-Rail-Einspritzung

Thermodynamik

Der Arbeitsprozess von Verbrennungsmotoren ist komplex. Um sie mathematisch zu beschreiben und einer Berechnung zugänglich zu machen, werden daher idealisierte theoretisch stark vereinfachte Vergleichsprozesse herangezogen. Die Vergleichsprozesse sind Kreisprozesse und gehen abweichend vom tatsächlichen Motor davon aus, dass im Motor ein ideales Gas erwärmt und wieder abgekühlt wird, um mechanische Arbeit zu verrichten. Nach DIN 1940 wird beim vollkommenen Motor davon ausgegangen, dass die Verbrennung nach vorgegebenen Modellgesetzmäßigkeiten verläuft, dass es nur reine Ladung ohne Restgase gibt, keine Strömungs- und Lässigkeitsverluste auftreten, der Ladungswechsel durch eine definierte Wärmeabfuhr modelliert wird und der Motor ansonsten wärmedicht ist.^{[I 1]} In einem tatsächlichen Motor gibt es, anders als im Modell, keine isentrope Kompression und Expansion, aber Strömungsverluste und eine langsame Verbrennung, die einen gewissen Zeitbedarf hat. Ferner müssen auch Ladungswechsel und Liefergrad berücksichtigt werden.

Rudolf Diesel hatte die Idee des Dieselmotors auf Basis des Carnot-Kreisprozesses, den er mit einer Maschine verwirklichen wollte. Im Carnot-Kreisprozess wird die Wärme bei konstanter maximaler Temperatur zugeführt und bei konstanter minimaler Temperatur abgeführt, das heißt isotherm: „Isothermen sind Gaszustandsänderungen, bei denen die Temperatur konstant bleibt, während sich Druck und Volumen des Gases ändern.“ Durch die Isothermen hat der Carnot-Kreisprozess den für ein gegebenes Temperaturgefälle maximal möglichen Wirkungsgrad.^{[G 1]} Der von Diesel auf Grundlage des Carnot-Prozess erdachte Diesel-Kreisprozess ist ein Gleichdruckprozess,^{[H 2]} das heißt, dass die Wärme in ein Gas isobar, also bei gleichbleibendem, maximalen Druck zugeführt wird, während sich das Volumen ändert. Die Wärme wird dem Prozess bei konstantem Volumen, also isochor entzogen, während sich der Druck ändert. Zwischen diesen beiden Phasen gibt es jeweils isentrope Kompression und Expansion, in der Reihenfolge Kompression, Wärmezufuhr, Expansion, Wärmeabfuhr.^{[C 2][L 1]}
Da der Diesel-Kreisprozess ein Kreisprozess ist, können diese vier Phasen beliebig oft wiederholt werden. Bei realen Diesel-Motoren können die Einspritzung und Verbrennung nicht so genau gesteuert werden, dass der Druck dabei konstant bleibt. Aus diesem Grund wird der Seiliger-Kreisprozess herangezogen, um das Arbeitsspiel des Dieselmotors im vereinfachten thermodynamischen Modell zu beschreiben.^{[C 1]}

Der Seiliger-Kreisprozess ist eine Mischung aus Gleichdruck- und Gleichraumprozess. Zunächst wird Luft angesaugt und isentrop komprimiert, danach ein Teil der Wärme dem Gas bei annähernd gleichbleibendem Volumen (isochor) zugeführt. Wenn der maximale Druck erreicht ist, wird der Rest wie beim Diesel-Kreisprozess isobar, also bei veränderlichem Volumen, aber gleichbleibendem Druck zugeführt. Das soll im Rechenmodell die im realen Dieselmotor langsamer als im Ottomotor ablaufende Verbrennung abbilden. Den Rest des Arbeitstaktes expandiert das Gas isentrop. Dabei steigt das Volumen des Verbrennungsgases, Druck im Zylinder und Temperatur sinken. Am unteren Totpunkt wird im idealen Prozess das Gas auf seinen Ausgangszustand abgekühlt, im realen Motor das Abgas ausgestoßen und durch frische Luft ersetzt. Der Prozess beginnt wieder von neuem.^{[C 1]} In einem realen Dieselmotor kann dem Gas zumindest annähernd isobar Wärme zugeführt und annähernd isochor entzogen werden. Damit hat der Dieselmotor bedingt durch die isobare Wärmezufuhr einen niedrigeren thermischen Wirkungsgrad als der Ottomotor.^{[L 2]} Da der Dieselmotor jedoch, dank der Mischung von Kraftstoff und Luft erst nach der Kompression, mit einem wesentlich höheren Verdichtungsverhältnis betrieben werden kann, ist sein tatsächlicher Wirkungsgrad nicht schlechter, sondern besser als der eines Ottomotors.^{[C 1]} Durch die Entwicklung in der Ottomotorentechnik mit neuen Gemischbildungsverfahren und kontrollierter Selbstzündung ist in Zukunft „eine weitreichende Konvergenz“ der Kreisprozesse des Otto- und Dieselmotors zu erwarten.^{[L 2]}

Wirkungsgrad

Rudolf Diesel gibt in seinem 1893 erschienenen Werk Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren an, dass der thermische Wirkungsgrad eines idealen Dieselmotors 73 % betrage, in Wirklichkeit aber dieser Wert nicht erreicht werde. Den effektiven Wirkungsgrad eines Dieselmotors schätze Diesel mit „das 6 bis 7fache der heutigen besten Dampfmaschinen (…) und später entsprechend mehr“. Bei einem Wirkungsgrad von 7,2 % einer Verbunddampfmaschine entspricht dies einem Wirkungsgrad von 43,2 % beziehungsweise 50,4 %^{[LIT 5]} – tatsächlich erreichen heute (2014) Zweitaktgroßdieselmotoren effektive Wirkungsgrade von bis zu 55 %.^{[J 3]} Bei Pkw-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung ist der Wirkungsgrad etwas geringer, er liegt im Bestpunkt bei etwa 43 %.^{[A 1]}

Abgase

Die möglichen Kraftstoffe des Dieselmotors setzen sich primär aus den chemischen Elementen Kohlenstoff und Wasserstoff zusammen, der für die Verbrennung nötige Sauerstoff entstammt der Ansaugluft.^{[F 1]} Da in der Luft zum überwiegenden Anteil Stickstoff enthalten ist, kann dieser nicht unberücksichtigt bleiben.^{[F 2]} Im Brennraum des Dieselmotors findet zwischen Kraftstoff und Ansaugluft eine chemische Reaktion statt, bei der die im Kraftstoff gebundene Energie umgewandelt wird. Dabei verbrennen die Kraftstoffmoleküle mit dem in der Luft enthaltenen Sauerstoff, Abgase entstehen. Wird das theoretische Modell des idealen Dieselmotors herangezogen und wird dieser mit einer idealen Luftüberschusszahl betrieben, dann werden alle brennbaren Bestandteile des Kraftstoffes durch eine optimale Sauerstoffzufuhr auf die Endstufe der Oxidation gebracht – die Verbrennung ist vollständig. Das Abgas besteht dann aus Kohlenstoffdioxid, Wasser, Stickstoff und gegebenenfalls dem überschüssigen Sauerstoff.^{[F 3]} Unvollständig verbrannte Bestandteile befinden sich im Dieselmotorabgas des idealen Motors daher nicht.^{[F 4]} In der Praxis tritt jedoch der Zustand der unvollständigen Verbrennung auf, bei der einige Kraftstoffbestandteile nicht vollständig umgewandelt werden. Grund dafür kann ein Luftmangel, eine unzureichende Vermischung von Kraftstoff mit der Luft oder eine unvollständige Verbrennung durch teilige Abkühlung des Brennraums sein.^{[F 3]} Zudem beträgt die Verbrennungstemperatur deutlich über 800 °C; sowohl der in Luft- als auch der im Brennstoff enthaltene Stickstoff oxidiert dann mit dem Sauerstoffüberschuss zu Stickoxiden.

Rußen

Ist die Verbrennung im Dieselmotor durch Luftmangel oder niedrige Temperaturen unvollständig, werden Kohlenstoffbestandteile des Kraftstoffs nicht umgewandelt und es bleibt als Dieselruß übrig, die Verbrennung des Motors wird rauchend. Eine solche Verbrennung wirkt sich jedoch infolge der starken Brennraumverschmutzung ungünstig auf die Betriebseigenschaften des Dieselmotors aus, weshalb ein Dieselmotor nicht mit Luftmangel betrieben werden darf.^{[F 5]} Beim idealen Dieselmotor kommt dieser Betriebszustand nicht vor. In der Praxis entsteht bei einigen Betriebszuständen dennoch Ruß. Begünstigt wird dies durch einen kalten Motor.

Dissoziation

Im idealen Dieselmotor besteht das Abgas, wie oben beschrieben, aus CO₂, H₂O, N₂ und O₂. Dieser Zustand wäre jedoch nur bei niedrigen Verbrennungstemperaturen vorzufinden. In einem realen Dieselmotor entstehen hohe Verbrennungstemperaturen, die das chemische Gleichgewicht verändern. Der Stickstoff dissoziiert und es bilden sich unter anderem Stickoxide.^{[F 6]}

Abgaszusammensetzung

Rohemissionen eines Pkw-Dieselmotors nach verschiedenen Quellen.

Die Verteilung ändert sich beispielsweise in Abhängigkeit vom Lastzustand und der Luftfeuchtigkeit. Die Luftfeuchte wird in der Regel aus den Anteilen des Kraftstoffs zurückgerechnet, da sie selten gemessen wird.^{[I 2]}

Drehmomentverlauf und Leistungsabgabe

Dieselmotoren haben unter anderem durch den Zündverzug eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze; Wirbelkammermotoren können bis ca. 5000 min⁻¹ drehen,^{[B 1]} Direkteinspritzer bis 5500 min⁻¹.^{[B 2]}

Um die gleiche Leistung zu erreichen im Vergleich zu einem Ottomotor, muss ein Dieselmotor einen größeren Hubraum oder eine Aufladung (= höherer mittlerer Innendruck) haben, da das Drehmoment Mdisplaystyle M eines Dieselmotors aufgrund des kleineren Drehzahlbereiches höher sein muss:

P=2πnM=ωMdisplaystyle P=2pi nM=omega M^{[J 5]}

Pdisplaystyle P .. Leistung [W]; Mdisplaystyle M .. Drehmoment [Nm]; ndisplaystyle n .. Drehzahl [s⁻¹]; ωdisplaystyle omega .. Winkelgeschwindigkeit [rad s⁻¹] (2πn=ωdisplaystyle 2pi n=omega )

Rechenbeispiel

Ein Ottomotor liefert bei einer Drehzahl ndisplaystyle n von 6000 min⁻¹ (100 s⁻¹) ein Drehmoment Mdisplaystyle M von 160 Nm, was einer Leistung Pdisplaystyle P von ca. 100.000 W entspricht. Ein gewöhnlicher Dieselmotor kann diese Drehzahl nicht erreichen, weswegen sein Drehmoment größer sein muss, um dieselbe Leistung zu erzielen. Um bei einer Drehzahl ndisplaystyle n von 3000 min⁻¹ (50 s⁻¹) eine Leistung Pdisplaystyle P von ebenfalls 100.000 W zu erzielen, muss das Drehmoment Mdisplaystyle M 320 Nm betragen.

Vor- und Nachteile des Dieselmotors

Vorteile des Dieselmotors

Der Dieselmotor hat aufgrund der hohen Verdichtung (Expansionsgrad) einen guten Wirkungsgrad. Durch die geringere Drosselung entstehen beim Dieselmotor geringere Ladungswechselverluste und daher insbesondere im Teillastbereich ein geringerer spezifischer Kraftstoffverbrauch. Das macht den Dieselmotor besonders wirtschaftlich.^{[J 6]} Darüber hinaus sind die eingesetzten Kraftstoffe einfacher herzustellen und weniger gefährlich, da sie langsamer verdampfen (der Flammpunkt von Dieselkraftstoff beträgt mindestens 55∘Cdisplaystyle 55,^circ mathrm C , der von Benzin −25∘Cdisplaystyle -25,^circ mathrm C ).^{[ON 2]} Dieselmotoren eignen sich gut für Turboaufladung auch im niedrigen Drehzahlbereich, da der Kraftstoff wegen der inneren Gemischbildung beim Verdichtungshub nicht unkontrolliert zünden kann^{[K 2]} und das abgegebene Drehmoment durch eine Änderung der Zusammensetzung des Kraftstoffluftgemisches (Qualitätsänderung), aber nicht dessen Menge eingestellt wird.^{[J 7]}

Nachteile des Dieselmotors

Mediendatei abspielen

Typisches Verbrennungsgeräusch eines historischen Industriemotors mit Direkteinspritzung, Type MWM AKD 112 Z

Das Verbrennungsgeräusch des Dieselmotors ist lauter und die spezifische Leistung ist niedriger als beim Ottomotor.^{[B 3]} Um die hohen Drücke aushalten zu können, müssen Gebrauchsdieselmotoren vergleichsweise robust gebaut sein; das führt zu einer größeren Masse des Motors.^{[LIT 7]} Weiterhin entstehen bei der Verbrennung Stickstoffoxide, die gegebenenfalls ein kompliziertes Abgasnachbehandlungssystem erforderlich machen, da der Dreiwegekatalysator beim Dieselmotor nicht funktioniert. Dadurch wird der Dieselmotor deutlich teurer in der Anschaffung und gegenüber einem Dieselmotor ohne Abgasreinigungssystem weniger wirtschaftlich im Betrieb.^{[LIT 8]}

Anlassen und Stoppen eines Dieselmotors

Glühwendel-Anzeige am Armaturenbrett eines Dieselfahrzeugs. Der Motor kann gestartet werden, wenn die Lampe erlischt.

Um einen Dieselmotor zu starten, muss die Einspritzpumpe so eingestellt werden, dass ein ausreichender Kraftstoffdruck erzeugt werden kann, anschließend muss die Kurbelwelle in eine ausreichend schnelle Drehbewegung versetzt werden, sodass durch die Kompression die Selbstzündung in Gang kommt. Das Drehen der Kurbelwelle kann zum Beispiel durch eine Kurbel oder einen Seilzug von Hand, einen Anlassermotor oder Druckluft bewerkstelligt werden. Elektrische Komponenten dienen bei einfachen Motoren lediglich der Überwachung.

Prinzipiell sind keine Starthilfen für einen Dieselmotor vonnöten. Ist der Motor warm, springt er auch bei niedrigen Temperaturen sofort an. Bei nicht betriebswarmem Motor muss jedoch gegebenenfalls vorgeglüht werden. Die Lufttemperatur, ab der in einem Motor vorgeglüht werden muss, hängt von seiner Bauart ab. Diese beträgt ca. <40∘Cdisplaystyle <40,^circ mathrm C bei Vorkammermotoren, <20∘Cdisplaystyle <20,^circ mathrm C bei Wirbelkammermotoren und <0∘Cdisplaystyle <0,^circ mathrm C bei Direkteinspritzern. Bei kleinen Dieselmotoren (Hubvolumen geringer als 1000 cm³ pro Zylinder) werden Glühstiftkerzen eingesetzt, die in den Nebenbrennraum eingebaut sind; bei Direkteinspritzern ragen sie in den Hauptbrennraum. Bei großen Nutzfahrzeugmotoren wird anstelle von Glühkerzen eine Flammstartanlage eingebaut. Neben der Funktion als Starthilfe werden bei modernen Motoren die Glühkerzen vom Steuergerät auch in Nichtstartphasen des Motors angesteuert, was die Brennraumtemperatur erhöht, beispielsweise um die Regeneration des Partikelfiltersystems zu unterstützen.^{[J 8]}

Einige Motoren haben als Starthilfe auch eine Änderung der Ventilsteuerzeiten. Die einfachste Bauform ist der „Dekompressionshebel“, bei dessen Betätigung die Zylinder-Auslassventile stets geöffnet bleiben, bis die Kurbelwelle und deren Schwungscheibe Startdrehzahl erreicht haben. Nach dem Schließen des Dekompressionshebels schließen die Auslassventile wieder, der Schwung soll zum Einsetzen der initialen Zündung führen. Beim Vorkammerdieselmotor XII Jv 170/240 von Ganz & Co. werden beim Startvorgang die Steuerzeiten der Einlassnockenwelle verändert, sodass die Einlassventile erst sehr spät öffnen. Dadurch entsteht ein Unterdruck im Brennraum, der dafür sorgt, dass die einströmende Ansaugluft durch den schlagartigen Druckanstieg eine Temperaturerhöhung erfährt; so kann die Zündtemperatur im Motor ohne Glühkerzen erreicht werden.^{[P 1]}

Da keine Zündung und bei manchen Bauformen generell kein elektrisches System für das Aufrechterhalten des Motorlaufs benötigt wird, kann bei solchen Motoren das Abschalten der Elektrik auch den Motor nicht stoppen. Bei älteren Fahrzeugen mit Dieselmotor stoppt daher selbst das Abziehen des Schlüssels die Maschine nicht. Zum Stoppen des Motors wird die Motorstaubremse bis zum Absterben des Motors betätigt oder die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzdüsen mittels Ventilklappe unterbrochen. Bei modernen Fahrzeugmotoren wird das elektronisch geregelt, sodass sich das Verhalten des Zündschlüssels eines modernen Diesel-Pkw nicht von demjenigen eines Pkw mit Ottomotor unterscheidet.

Besonderheiten bei Motoren für den Antrieb von Kraftfahrzeugen

Drosselklappen

Beim Prinzip des Dieselverfahrens sind Drosselklappen prinzipiell nicht erforderlich und wegen der Drosselverluste (Vergrößerung Ladungswechselschleife) für den Wirkungsgrad nicht sinnvoll. Jedoch gibt es bei modernen Dieselmotoren Drosselklappen: Bei Motoren mit zwei Einlasskanälen wird ein Einlasskanal als Füllkanal und der andere als Drallkanal konstruiert. In den als Füllkanal konstruierten Einlasskanal wird eine „Drallklappe“ genannte Drosselklappe eingebaut, die im Teillastbereich geschlossen wird. Dadurch wird die Durchmischung von Luft und Kraftstoff verbessert, was zur Reduktion der Abgasemissionen eingesetzt wird.^{[A 2]} Verstärkt wird die Drosselklappe auch zur Verbesserung des Ansaugluftstrom-Geräuschverhaltens (englisch Sound Design) genutzt.^{[A 3]}

In der Geschichte gibt es Beispiele für Dieselmotoren, die aus einem weiteren Grund mit einer Drosselklappe ausgestattet waren. So z. B. der OM 138 von Daimler-Benz aus dem Jahre 1936. Noch bis in die 1980er Jahre baute Daimler-Benz in Dieselmotoren Drosselklappen ein, weil die früher verwendete Bauart der Bosch-Einspritzpumpe pneumatisch, d. h. durch leichten Unterdruck im Ansaugtrakt, gesteuert wurde.^{[P 2]} Diese Art der Regelung ist jedoch recht anfällig für Schwarzrauchbildung in manchen Betriebszuständen: Eine Überfettung des Motors mit zu viel Dieselkraftstoff, der nicht komplett verbrennt und Ruß erzeugt.

Einspritztechniken

Man setzte bei Dieselmotoren für Pkw trotz des schlechteren Wirkungsgrades anfänglich auf mittelbare Einspritzung des Kraftstoffes, da sie im Bezug auf Abgas- und Geräuschemissionen günstig ist.^{[B 1]} Erst Ende der 1980er-Jahre wurde zunehmend auf Direkteinspritzung umgestellt. Moderne direkteinspritzende Dieselmotoren für Pkw haben in der Regel Common-Rail-Einspritzung.^{[LIT 9]}

Abgasnachbehandlung

Dieselmotoren stoßen Rußpartikel aus, wobei moderne Fahrzeugmotoren deutlich weniger Rußpartikelmasse ausstoßen als ältere Fahrzeugmotoren. Die ausgestoßene Rußpartikelmasse korreliert dabei mit der Rußpartikelquantität; die Größe der Partikel ist in den letzten Jahren nicht gesunken.^{[B 4]} So betrug die Größe der Rußpartikel Stand 1993 überwiegend zwischen 0,01 und 0,1 µm und 0,3 µm,^{[Q 1]} 2014 war dieser Bereich unverändert.^{[A 4]} Teilweise sind die Partikel im lungengängigen Bereich.^{[Q 1]} Der Kern der Rußpartikel kann eine kanzerogene Wirkung haben.^{[Q 2]} In der Bundesrepublik Deutschland wurden Ende der 1990er-Jahre jährlich rund 72.000 t Dieselruß emittiert, davon stammen 64.000 t aus dem Verkehr, 42.000 t stammen von Nutzfahrzeugen; „dies bedinge jährlich rund 1000 Todesfälle“ (für das Jahr 2000).^{[LIT 10]} Ergebnisse von in den 1980er-Jahren in den USA durchgeführten Studien zeigen, dass das Risiko, durch das Abgas von Dieselmotoren tödlich zu erkranken, sehr niedrig ist; es ist für Stadtbewohner in etwa so wahrscheinlich, wie vom Blitz getroffen zu werden und an den Folgen zu sterben. Straßenarbeiter hingegen haben laut Studie ein deutlich höheres Risiko, an den Abgasen tödlich zu erkranken.^{[Q 2]} Zur Reduktion des Gesamtpartikelausstoßes werden Rußpartikelfilter serienmäßig in Pkw eingebaut, sie erreichen Abscheideleistungen von über 90 %.^{[B 4]} Im Partikelfilter werden die Rußpartikel oxidiert.^{[B 5]}

Seit 1990 werden bei Diesel-Pkw ungeregelte Oxydationskatalysatoren eingebaut. Damit lässt sich der Ausstoß einiger Schadstoffe reduzieren: Kohlenwasserstoffe um bis zu 85 %, Kohlenstoffmonoxid um bis zu 90 %, Stickoxide um bis zu 10 % und Rußpartikel um bis zu 35 %.^{[B 4]} Da das abgegebene Drehmoment beim Dieselmotor durch eine Änderung des Luftverhältnisses λvdisplaystyle lambda _v eingestellt wird (λv≥λmin≥1displaystyle lambda _vgeq lambda _mathrm min geq 1) und der Motor meist mit Luftüberschuss (λ>1displaystyle lambda >1) betrieben wird, kann kein konventioneller geregelter Dreiwegekatalysator verwendet werden, der ein Luftverhältnis von etwa λ=1displaystyle lambda =1 benötigt. Arbeiten um 2010 beschäftigten sich mit der Verwendung von Perowskit in Fahrzeugkatalysatoren für Dieselmotoren.^{[LIT 11]} Die Dotierung perowskithaltiger Katalysatoren mit Palladium erhöht die Beständigkeit gegen „Vergiftung“ durch Schwefel.^{[LIT 12]}

Mittels Abgasrückführung wird der Stickoxidausstoß des Dieselmotors zwar positiv beeinflusst, es muss hier allerdings ein Kompromiss zwischen vertretbaren Stickoxid- und Partikelwerten im Abgas eingegangen werden, da bei hohen Abgasrückführungsraten zwar Motorleistung und Stickoxidwerte absinken, der Rußpartikelausstoß aber in nicht tolerierbarem Maß ansteigt. Dennoch liegt der durchschnittliche Stickstoffdioxidausstoß von Pkw-Dieselmotoren unter realen Bedingungen auf deutschen Straßen sehr deutlich über den zugelassenen Grenzwerten. Während die Grenzwerte für die Abgasnormen Euro 4, Euro 5 und  6 bei 250, 180 bzw. 80 mg NO_x pro km liegen, stoßen Dieselpersonenkraftfahrzeuge in Deutschland im tatsächlichen Fahrbetrieb durchschnittlich 674 (Euro 4), 906 (Euro 5) bzw. im Mittel 507 (Euro 6) mg NO_x pro km aus.^{[ON 3]} Insgesamt überschreiten in den wichtigsten Märkten knapp ein Drittel der im Schwerlastverkehr und mehr als die Hälfte der für leichte Transportzwecke eingesetzten Dieselfahrzeuge die jeweilig geltenden Grenzwerte, was jährlich zu etwa 38.000 vorzeitigen Todesfällen zusätzlich führe.^{[LIT 13]}
Der Stickoxidausstoß eines Dieselfahrzeuges ohne Abgasnachbehandlungssysteme ist niedriger, als der Stickoxidausstoß eines Fahrzeuges mit Ottomotor ohne geregelten Dreiwegekatalysator. Vergleicht man hingegen ein Dieselfahrzeug mit ungeregeltem Oxidationskatalysator mit einem Ottofahrzeug mit geregeltem Dreiwegekatalysator, so ist der Stickoxidausstoß beim Fahrzeug mit Ottomotor geringer.^{[Q 3]}

Wankeldieselmotor

In den 1960er- und 1970er-Jahren gab es Versuche, einen kompakten und leichten Kreiskolbenmotor mit Dieselverfahren als Kraftfahrzeugantrieb zu konstruieren. Die Versuche scheiterten am nicht umsetzbaren hohen Verdichtungsverhältnis, sodass die gebauten Prototypen nur mit extern zugeführter vorverdichteter Luft, aber nicht aus eigener Kraft, lauffähig waren.^{[O 1][O 2][O 3]}

Anwendungsbereiche

Moderne Dieselmotoren werden aufgrund ihrer hohen Wirtschaftlichkeit in vielen Anwendungsbereichen eingesetzt. Nachteilig für ihren Einsatz ist ihr ungünstiges Masseleistungsverhältnis – sie kommen kaum zum Einsatz, wo hohe Leistung bei niedrigem Gewicht zwingend ist, wie beispielsweise in Flugzeugen oder Motorrädern. Dieselmotoren können sowohl für große als auch kleine Leistungsbereiche ausgelegt werden; das Leistungsspektrum reicht etwa vom vierstelligen Wattbereich bis in den zweistelligen Megawattbereich: Der leistungsstärkste Dieselmotor der Welt, der vierzehnzylindrige Schiffsmotor Wärtsilä RT-flex96C, hat pro Zylinder einen Hubraum von 1,8 m³ und entwickelt eine Nennleistung von mehr als 80 MW^{[H 3]} – der seinerzeit kleinste kommerzielle Dieselmotor der Welt, ein Stationärmotor von R.H. Sheppard, hat 460 cm³ Hubraum und entwickelt eine Leistung von ca. 2800 W.^{[LIT 14]} Moderne Dieselmotoren für Personenkraftwagen erreichen eine Literleistung von rund 50–58 kW.^{[LIT 15]}

Geschichtliche Entwicklung

Zweiter Prototyp des Dieselmotors von 1894. Mit diesem Motor wurde am 17. Februar 1894 der erste Leerlauf erzielt.

Erster funktionsfähiger Dieselmotor von 1896.
Bohrung × Hub: 250 mm × 400 mm (Hubraum: 19.635 cm³,
Leistung: 13,1 kW (bei Drehzahl: 154 min⁻¹⁾),
Drehmoment: 812 N·m (bei Drehzahl: 154 min⁻¹),
Spezifischer Kraftstoffverbrauch: 324 g/kWh^{[G 2]}

Lizenznachbau von Langen & Wolf des ersten funktionsfähigen Dieselmotors, 1898.

Der erste Dieselmotor

Rudolf Diesel (1883)

Patent für Rudolf Diesel vom 23. Februar 1893

Stationärdieselmotor mit Lufteinblasung aus dem Jahr 1915

1878 besuchte Rudolf Diesel, damals Student am Polytechnikum München, Thermodynamikvorlesungen des Professors Carl von Linde. Linde erklärte seinen Studenten, dass eine Dampfmaschine nur 6–10 % der vom Brennstoff abgegebenen Wärme in effektive Arbeit umwandelt, beim Carnot-Prozess jedoch alle Wärme in Arbeit umgewandelt würde. Diesel gibt an, dass dies sein Schlüsselerlebnis für die Entwicklung einer Maschine sein sollte, die den Carnot-Kreisprozess verwirklichen könnte. Zunächst arbeitete Diesel in seinem Labor in Paris an einer Ammoniakdampfmaschine, was jedoch nicht zur Praxisreife führte. Stattdessen erkannte er, dass anstelle von Ammoniak normale Luft verwendet werden könnte, wenn der Kraftstoff in dieser Luft verbrennt. Diesel meldete eine solche Maschine zum Patent an und veröffentlichte seine Überlegungen zum Motor im Werk Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors.^{[D 3][LIT 5]}

Am 23. Februar 1893 erhielt er das Patent und es begann die Zusammenarbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg und die Einrichtung eines Labors zur Erprobung verschiedener Arbeitsprinzipien mit dem Ziel eines hohen Wirkungsgrades.^{[LIT 16]} Diesel gibt explizit an, dass er nicht das Prinzip der Selbstzündung erfunden hat, sondern nur einen Prozess mit höchstmöglicher Wärmeausnutzung finden wollte; ein solcher Prozess setzt Selbstzündung voraus.^{[D 4]} Die erste Versuchsmaschine, die bei M. A. N. nach Diesels Vorgaben gebaut wurde, war im Juli 1893 fertiggestellt und für den Betrieb mit flüssigen Kraftstoffen konzipiert. Sie war ein Viertakter mit Kreuzkopfpleuel und OHV-Ventilsteuerung, die Bohrung betrug 150 mm, der Kolbenhub 400 mm.^{[D 5]} Am 17. Februar 1894 lief dieser Motor das erste Mal aus eigener Kraft mit einer Leerlaufdrehzahl von 88 min⁻¹ über einen Zeitraum von knapp einer Minute,^{[D 2]} nachdem er im Januar umgebaut worden war.

Dabei musste Diesel jedoch einen Kompromiss eingehen. Diesel favorisierte die Direkteinspritzung des Kraftstoffes und hatte dafür das Prinzip des Akkumulierens vorgesehen, bei dem die Einspritzdüse aus einem Akkumuliergefäß gespeist wird, in dem mittels einer Luftpumpe ein konstant gehaltener Überdruck herrscht. Allerdings funktionierte dieses System trotz mehrerer Verbesserungen aufgrund der ungeeigneten Pumpen und an der fehlenden Präzision der Einspritzventile nicht gut genug, sodass Diesel die Luftpumpe stattdessen durch einen großen Kompressor ersetzten musste, der das Weglassen des Akkumuliergefäßes ermöglichte und der Kraftstoff nun direkt eingeblasen wurde. Das Konzept des Kompressors stammte von George Bailey Brayton. Allerdings wollte Diesel lieber einen Motor ohne großen Kompressor bauen.^{[M 3]} Da es ihm nicht möglich erschien, dies umzusetzen, bezeichnete er kompressorlose Direkteinspritzung letztlich als „undurchführbar“.^{[M 4]}

Ab 1894 erhielt Diesel in verschiedenen Ländern mehrere Patente auf wesentliche Verbesserungen des Selbstzündermotors. Insbesondere führte er den Motor in jahrelangen Versuchen zusammen mit Heinrich von Buz, dem damaligen Direktor der Maschinenfabrik Augsburg, zur Praxisreife und bemühte sich hierfür um Entwicklungsgelder, indem er das zukunftsträchtige Prinzip propagierte und Geldgeber gewann. Während der Entwicklung wurden auch Kraftstoffe wie Rohöl, Kohlenstaub und Benzin erprobt.^{[D 2]} Erst 1897 präsentierte Diesel auf der II. Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung in München^{[LIT 16]} seinen Geldgebern und der Weltöffentlichkeit einen Motor, der mit Mineralöl arbeitete und einen tagelangen Dauerversuch überstand. Neuerer Literatur zufolge hatte er einen spezifischen Kraftstoffverbrauch von 258 g/PSh (350,8 g/kWh), was rechnerisch einen Wirkungsgrad von fast 24 % ergibt.^{[LIT 16]} Andere Werke geben auch einen Kraftstoffverbrauch von 324 g/kWh an.^{[G 2]} Der Wirkungsgrad übertraf denjenigen aller bisher bekannten Wärmekraftmaschinen.

Dieselmotor als Landfahrzeugmotor

BMW M21, erster Pkw-Dieselmotor mit elektronischem Motorsteuergerät

Aufgrund seiner Konstruktion war der Dieselmotor zunächst nur als Stationärmotor einsetzbar, der erste gewerblich genutzte Dieselmotor, ein Zweizylinderviertaktmotor mit einer effektiven Leistung von 60 PS_e (rund 44 kW_e) bei 180 min⁻¹, ging 1898 in der Zündholzfabrik Union in Kempten (Allgäu) in Betrieb. Ab 1902 kam der Dieselmotor erstmals in Schiffen zum Einsatz, ab 1923 auch in Lastkraftwagen. Ende der 1940er-Jahre hatte der Dieselmotor als Antrieb für Nutzfahrzeuge, Schienenfahrzeuge und Schiffe weite Verbreitung gefunden.^{[LIT 17]} Grundlage für die Entwicklung des Fahrzeugdieselmotors war die Vorkammer, die 1909 von Prosper L’Orange zum Patent angemeldet wurde. Durch die Einspritzung des Kraftstoffes in die Vorkammer musste der Einspritzdruck nicht besonders hoch sein, was den Einsatz eines zur Erzeugung des Einspritzdruckes bei Dieselmotoren bis dahin nötigen komplizierten und großen Lufteinblassystems überflüssig machte, wodurch die Abmessungen des Dieselmotors sanken; Dieselmotoren mit Lufteinblasung sind zu groß und zu schwer, um sie in Landfahrzeuge einzubauen.^{[K 3]}

1924 stellte MAN den ersten Dieselmotor mit Direkteinspritzung für Nutzfahrzeuge vor, die Leistung lag bei etwa 30 kW. In den darauffolgenden Jahren stieg die Leistung der Motoren immer weiter, bereits Mitte der 1930er-Jahre gab es Motoren mit mehr als 100 kW Leistung für Nutzfahrzeuge. Im Februar 1936 wurden auf der Berliner Automobilausstellung die beiden ersten deutschen Serien-Pkw mit Dieselmotor präsentiert – der Mercedes-Benz 260 D und der Hanomag Rekord. Bis in die 1960er-Jahre hinein waren Kammermaschinen im Nutzfahrzeugsektor weit verbreitet, ehe der Direkteinspritzer aufgrund seiner höheren Wirtschaftlichkeit hier eine marktbeherrschende Stellung einnahm. Pkw-Dieselmotoren waren noch bis in die 1990er-Jahre mit Kammerverfahren konstruiert, da das Verbrennungsgeräusch geringer ist.^{[K 3]} Doch konnten sich Pkw-Dieselmotoren lange Zeit nicht durchsetzen, da sie als zu leistungsschwach galten. Dies änderte sich erst mit der Umstellung auf elektronische Hochdruck-Direkteinspritzung (Common-Rail bzw. Pumpe-Düse) in Kombination mit Abgasturboaufladung. Zunehmend wurde der Pkw-Dieselmotor vom Verbraucher akzeptiert, sodass in Europa mittlerweile (Stand 2017) rund jedes zweite neu zugelassene Auto einen Dieselmotor hat.^{[K 2]}

Das erste elektronische Steuergerät für Pkw-Dieselmotoren mit Verteilereinspritzpumpe, genannt EDC, wurde von Bosch entwickelt und erstmals 1986 beim BMW M21 eingesetzt.^{[LIT 18]} Das Common-Rail-Prinzip ist heute (2014) beim Fahrzeugdieselmotor das am weitesten verbreitete System.^{[J 2]} Es wurde 1976 von der ETH Zürich entwickelt. Ein erstes Common-Rail-System wurde im Winter 1985/1986 an einem modifizierten Dieselmotor der Type 6VD 12,5/12 GRF-E im Straßenverkehr-Dauerbetrieb mit einem Lkw IFA W50 erfolgreich erprobt. Der Motor-Prototyp ist heute im Industriemuseum Chemnitz zu besichtigen.^{[ON 4]}

Pkw-Dieselmotor weltweit

Prozentanteil an verkauften Pkw-Neuwagen 2014
nach Funktionsprinzip:^{[ON 5]}

B: Brasilien, Ch: China, E: Europa, I: Indien,

J: Japan, USA: Vereinigte Staaten

Die Verbreitung des Dieselmotors für Personenkraftwagen hängt weltweit von verschiedenen Faktoren ab, sodass auf einigen Märkten kaum Personenkraftwagen mit Dieselmotor anzutreffen sind. Hauptvorteil des Dieselmotors ist die aufgrund seines besseren Wirkungsgrades höhere Wirtschaftlichkeit, die jedoch nur bei hohen Kraftstoffkosten ins Gewicht fällt.^{[LIT 19]}

Situation in den USA

Neuzulassungen von Diesel-Pkw in den USA
zwischen 2011 und 2014 nach Hersteller

In den USA ist Motorenbenzin deutlich günstiger als in Europa, daher kommt der Vorteil der Wirtschaftlichkeit nicht zum Tragen. Zudem hat der Dieselmotor in den USA einen schlechten Ruf aufgrund des Oldsmobile-Dieselmotors aus den 1970er-Jahren und des Abgasskandals 2015. Der Marktanteil der Dieselwagen betrug daher in den USA 2017 nur knapp 2,7 %. Marktführer sind deutsche Automobilhersteller, die meisten amerikanischen Automobilhersteller haben keine Dieselfahrzeuge im Angebot. Auch Volkswagen bietet mit seinen Marken Audi und VW seit dem Abgasskandal keine Dieselwagen mehr an. Das Angebot an Dieselfahrzeugen ist jedoch zunehmend, sodass 2018 ein Anstieg des Dieselwagenmarktanteils prognostiziert wurde.^{[LIT 19]}

Situation in Deutschland

Bis in die 1990er-Jahre dominierte in Deutschland die Meinung, ein Dieselwagen rentiere sich wegen seines höheren Anschaffungspreises nur für Vielfahrer. Wegen des erheblichen Minderverbrauchs insbesondere auf der Kurzstrecke in der Stadt und auch wegen der Preisdifferenz des niedriger besteuerten Dieselkraftstoffs (der Steuervorteil beträgt ca. 22 Cent/Liter)^{[ON 6]} reichten bei vielen Fahrzeugen – trotz der deutlich höheren Kraftfahrzeugsteuer (je 100 cm³ Hubraum: 9,50 €/a für neuere Diesel- statt 2,00 €/a für Benzinfahrzeuge) sowie der oft höheren Versicherungsprämie – zum Zeitpunkt April 2018 schon weniger als 10.000 Kilometer pro Jahr, damit sich der Diesel amortisiert.^{[ON 7]}

Abgasskandal und Fahrverbote

Im September 2015 räumte der Volkswagenkonzern öffentlich ein, dass das Abgasnachbehandlungssystem seiner Dieselfahrzeuge bei Erkennung eines Prüfstandlaufs illegalerweise spezielle Prüfstands-Einstellungen verwendet, und ihre Autos nur dadurch während des Prüfstandlaufs die vorgeschriebenen niedrigen Abgaswerte erreichen. Dieser VW-Abgasskandal brachte den Dieselmotor als effiziente Antriebstechnologie in die Kritik. Auch wurde in der Folge bekannt, dass viele Diesel-Fahrzeugtypen auch anderer Hersteller im Alltagsbetrieb oft Vielfache der zulässigen Schadstoffe ausstoßen. Ab 2016 wurden mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in deutschen Städten diskutiert. In Folge sank die Popularität des Dieselmotors in Deutschland, Volkswagen kostete der Abgasskandal laut Schätzungen der Wirtschaftszeitschrift Manager Magazin aus dem Jahr 2016 bis Mitte 2017 etwa 20–25 Milliarden Euro.^{[LIT 20]}

Auf der Tagung des „Nationalen Forum Diesel“ des deutschen Bundesverkehrsministerium und Bundesumweltministerium sowie weitere fachbezogene Ministerien und Vertreter der Automobilindustrie sowie Entscheidungsträger der Länder wurde am 2. August 2017 nach den Abgasskandalen und dem Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart zur Luftverschmutzung eine bundesweite Lösung zur Reduzierung der Stickoxidemissionen bei Diesel-Pkw diskutiert. Eine Beteiligung von Umwelt- und Verbraucherschutzverbänden am „Nationalen Forum Diesel“ war nicht vorgesehen.^{[ON 8]} Es wurde sich darauf geeinigt, dass bei rund 5,3 Millionen Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 5 und 6 durch Herstellerumrüstmaßnahmen der Stickoxidausstoß bis zum Jahresende 2018 um etwa 25–30 % gesenkt werden soll. Dieses Ziel konnte jedoch, mit Stand Februar 2019, noch nicht vollständig erreicht werden.^{[ON 9]} Weiters sollen die Automobilhersteller den Umstieg auf umweltfreundliche Fahrzeuge durch Prämien attraktiver machen und zusammen mit dem Bund einen Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ auflegen. Ausländische Automobilhersteller wurden ebenfalls dazu aufgefordert, den Schadstoffausstoß ihrer Fahrzeuge zu senken.^{[ON 10]}

Am 23. Mai 2018 verhängte bundesweit erstmals seit dem Abgasskandal mit der Hamburger Behörde für Umwelt und Energie eine öffentliche Stelle Fahrverbote für Fahrzeuge mit älteren Dieselmotoren. Laut dem Hamburger Luftreinhalteplan gelten ab dem 31. Mai 2018 in Teilen der Max-Brauer-Allee sowie der Stresemannstraße Fahrverbote für Fahrzeuge, die nicht mindestens die Abgasnorm Euro 6 erfüllen. Zuvor hatte das Bundesverwaltungsgericht derartige Fahrverbote grundsätzlich für zulässig erachtet, um die Luftbelastung mit Stickoxiden zu verringern.^{[ON 11]} Der BUND Hamburg kritisierte die Entscheidung, weil der Verkehr und die schädlichen Stickoxide nur auf andere Straßen verteilt würden, wo keine Messungen durchgeführt werden. Zielführend seien nur flächendeckende Fahrverbote.^{[ON 12]}

Anteil von Diesel-Pkw

Pkw-Bestand in Deutschland nach Treibstoffart, 2004 bis 2017

In Deutschland hatten 1991 13 % aller neu zugelassenen Pkw einen Dieselmotor; 2004 waren es 44 %. Bis 2008 blieb der Prozentanteil der jährlich zugelassenen Diesel-Pkw etwa konstant. Im Jahr 2009 wurden wegen einer Verschrottungsprämie überdurchschnittlich viele neue Kleinwagen und Kleinstwagen in Deutschland zugelassen; diese hatten nur selten einen Dieselmotor. 2011 bis 2016 lag der Anteil der neu zugelassenen Diesel-Pkw stets über 45 Prozent. 2017 waren nur 38,8 Prozent der neu zugelassenen Pkws Diesel-Pkws.
2017 hatte etwa ein Drittel aller in Deutschland zugelassenen Pkws einen Dieselmotor.^{[ON 13][ON 14][ON 15]}

Weblinks

 Wiktionary: Dieselmotor – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

 Commons: Dieselmotoren – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Literaturverweise

1. 
   ↑ Dubbel: Taschenbuch des Maschinenbaus, 2007, S. P62: Lastbeeinflussung durch Änderung des Luftverhältnisses über die Kraftstoffmenge (sog. „Qualitätsregelung“).
   


2. 
   ↑ ^ab Christian Schwarz, Rüdiger Teichmann: Grundlagen Verbrennungsmotoren: Funktionsweise, Simulation, Messtechnik. Springer. Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1987-1, S. 102
   


3. 
   ↑ Julius Magg: Die Steuerungen der Verbrennungskraftmaschinen. Springer-Verlag, Berlin 1914, ISBN 978-3-642-47608-2, S. 261.
   


4. 
   ↑ Klaus Mollenhauer, Walter Pflaum: Wärmeübergang in der Verbrennungskraftmaschine. In: Hans List (Hrsg.): Die Verbrennungskraftmaschine. Band 3. Springer, Wien 1977, ISBN 978-3-7091-8454-7, S. 60, doi:10.1007/978-3-7091-8453-0 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 
   


5. 
   ↑ ^ab Rudolf Diesel: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren. Springer, Berlin, 1893, ISBN 978-3-642-64949-3. (S. 51)
   


6. 
   ↑ Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (Hrsg.): Grundlagen Verbrennungsmotoren. 7. Auflage. Springer Fachmedien, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7. , Kapitel 7.1, Abb. 7.1
   


7. 
   ↑ Klaus Schreiner: Basiswissen Verbrennungsmotor: Fragen – rechnen – verstehen – bestehen. Springer, 2014, ISBN 978-3-658-06187-6, S. 22.
   


8. 
   ↑ Rolf Isermann (Hrsg.): Elektronisches Management motorischer Fahrzeugantriebe: Elektronik, Modellbildung, Regelung und Diagnose für Verbrennungsmotoren, Getriebe und Elektroantriebe, Springer, Wiesbaden, 2010, ISBN 978-3-8348-9389-5, S. 259
   


9. 
   ↑ Konrad Reif: Moderne Diesel-Einspritzsysteme: Common Rail und Einzelzylindersysteme. Vieweg+Teubner, Wiesbaden 2010, ISBN 978-3-8348-9715-2, S. 11.
   


10. 
    ↑ Alfred V. Hirner, Heinz Rehage, Martin Sulkowski: Umweltgeochemie Steinkopf, Darmstadt 2000, ISBN 978-3-642-93712-5, S. 216
    


11. 
    ↑ C. H. Kim, G. Qi, K. Dahlberg, W. Li: Strontium-doped perovskites rival platinum catalysts for treating NOx in simulated diesel exhaust. In: Science. Band 327, Nummer 5973, März 2010, S. 1624–1627, ISSN 1095-9203. doi:10.1126/science.1184087. PMID 20339068.
    


12. 
    ↑ Chemical & Engineering News, Volume 88, Nummer 13, 29. März 2010, S. 11.
    


13. 
    ↑ Susan C. Anenberg et al.: Impacts and mitigation of excess diesel-related NOx emissions in 11 major vehicle markets. In: Nature. Band 545, 2017, S. 467–471, doi:10.1038/nature22086. 
    


14. 
    ↑ Popular Science, Februar 1946, S. 236
    


15. 
    ↑ Richard von Basshuysen: Fahrzeugentwicklung im Wandel: Gedanken und Visionen im Spiegel der Zeit, Vieweg+Teubner (Springer), Wiesbaden, 2010, ISBN 9783834896643, S. 81
    


16. 
    ↑ ^abc H. H. Wille: PS auf allen Straßen, Urania Verlag Leipzig, 1980, S. 60 ff.
    


17. 
    ↑ Fritz Mayr: Ortsfeste und Schiffsdieselmotoren. In: Hans List (Hrsg.): Die Verbrennungskraftmaschine. Band 12. Springer, Wien 1948, ISBN 978-3-662-30646-8, S. 3, doi:10.1007/978-3-662-30715-1 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 
    


18. 
    ↑ Brian Long: Zero Carbon Car: Green Technology and the Automotive Industry, Crowood, 2013, ISBN 978-1-84797-514-0.
    


19. 
    ↑ ^ab Heiko Schmidt: Der Abgaskrieg: Gegen die Verteufelung des Diesels, Books on Demand, 2018, ISBN 9783746067896, S. 116 ff.
    


20. 
    ↑ Lorenz Steinke: Kommunizieren in der Krise: Nachhaltige PR-Werkzeuge für schwierige Zeiten, Springer, Wiesbaden, 2017, ISBN 978-3-658-14646-7, S. 74
    

• Richard van Basshuysen (Hrsg.), Fred Schäfer (Hrsg.) : Handbuch Verbrennungsmotor : Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10902-8.

1. 
   ↑ S. 755
   


2. 
   ↑ S. 342
   


3. 
   ↑ S. 1202 ff.
   


4. 
   ↑ S. 868
   

• Hans-Hermann Braess (Hrsg.), Ulrich Seiffert (Autor): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, 6. Auflage, Vieweg+Teubner, Wiesbaden, 2012, ISBN 978-3-8348-8298-1.

1. 
   ↑ ^ab S. 231
   


2. 
   ↑ S. 232
   


3. 
   ↑ S. 225
   


4. 
   ↑ ^abc S. 246
   


5. 
   ↑ S. 247
   

• Bernd Diekmann, Eberhard Rosenthal: Energie : Physikalische Grundlagen ihrer Erzeugung, Umwandlung und Nutzung, Springer, Wiesbaden, 2014, ISBN 978-3-658-00501-6.

1. 
   ↑ ^abcd S. 312
   


2. 
   ↑ S. 309
   

• Rudolf Diesel: Die Entstehung des Dieselmotors. Springer, Berlin 1913. Faksimile der Erstausgabe mit einer technik-historischen Einführung. Steiger, Moers 1984, ISBN 3-921564-70-0.

1. 
   ↑ S. 110
   


2. 
   ↑ ^abc S. 22
   


3. 
   ↑ S. 1 ff.
   


4. 
   ↑ S. 4
   


5. 
   ↑ S. 8
   

• A. v. Philippovich: Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen. In: Hans List (Hrsg.): Die Verbrennungskraftmaschine. Band 1. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-662-27981-6, doi:10.1007/978-3-662-29489-5 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 
  

1. 
   ↑ ^ab S. 41
   


2. 
   ↑ ^ab S. 43
   


3. 
   ↑ ^ab S. 45
   


4. 
   ↑ S. 42–43
   

• Hans List: Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine. In: Hans List (Hrsg.): Die Verbrennungskraftmaschine. Band 2. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-7091-5197-6, doi:10.1007/978-3-7091-5345-1 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 
  

1. 
   ↑ S. 5
   


2. 
   ↑ S. 6
   


3. 
   ↑ ^ab S. 1
   


4. 
   ↑ S. 8
   


5. 
   ↑ S. 2
   


6. 
   ↑ S. 28–29
   

• H. Kremser: Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen. In: Hans List (Hrsg.): Die Verbrennungskraftmaschine. Band 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0, doi:10.1007/978-3-7091-5016-0 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 
  

1. 
   ↑ S. 190
   


2. 
   ↑ S. 129 g)
   

• Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg, Braunschweig/Wiesbaden, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8.

1. 
   ↑ S. 4
   


2. 
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• Klaus Mollenhauer (Hrsg.): Handbuch Dieselmotoren., VDI, 3. Auflage, Springer, Berlin, 2007, ISBN 978-3-540-72164-2.

1. 
   ↑ S. 17
   


2. 
   ↑ S. 19
   


3. 
   ↑ S. 8 ff.
   

• Rudolf Pischinger, Manfred Kell, Theodor Sams: Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine. 3. Auflage. Springer Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-211-99276-0. 
  

1. 
   ↑ S. 132
   


2. 
   ↑ Kapitel 2.5.3, Formel 2.76
   

• Stefan Pischinger, Ulrich Seiffert (Hrsg.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, 8. Auflage, Springer, Wiesbaden, 2016, ISBN 978-3-658-09528-4.

1. 
   ↑ S. 348
   


2. 
   ↑ S. 352
   

• Konrad Reif (Hrsg.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2. Auflage. Springer Fachmedien, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. 
  

1. 
   ↑ S. 29
   


2. 
   ↑ ^ab S. 93
   


3. 
   ↑ S. 13
   


4. 
   ↑ Kapitel „Abgasemissionen“, Bild 1
   


5. 
   ↑ S. 17
   


6. 
   ↑ S. 10
   


7. 
   ↑ S. 41
   


8. 
   ↑ S. 136
   

• Konrad Reif (Hrsg.): Grundlagen Fahrzeug- und Motorentechnik. Springer Fachmedien, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-12635-3. 
  

1. 
   ↑ Kapitel „Einsatzgebiete der Dieselmotoren/Motorkenndaten“, Tabelle 1: Vergleichsdaten für Diesel- und Ottomotoren
   


2. 
   ↑ ^ab S. 16 ff.
   


3. 
   ↑ ^ab S. 13 ff.
   

• Cornel Stan: Thermodynamik des Kraftfahrzeugs: Grundlagen und Anwendungen – mit Prozesssimulationen, Springer, Berlin/Heidelberg, 2017, ISBN 978-3-662-53722-0.

1. 
   ↑ S. 245 ff.
   


2. 
   ↑ ^ab S. 252
   

• Fred Schäfer, Richard van Basshuysen (Hrsg.): Schadstoffreduzierung und Kraftstoffverbrauch von Pkw-Verbrennungsmotoren, Springer, Wien 1993, ISBN 978-3-7091-9306-8
  

1. 
   ↑ ^ab S. 16
   


2. 
   ↑ ^ab S. 8
   


3. 
   ↑ S. 14
   

• Hans Christian Graf von Seherr-Thoß: Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus in MAN Nutzfahrzeuge AG (Hrsg.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlin/Heidelberg, 1991. ISBN 978-3-642-93490-2.

1. 
   ↑ S. 436 ff.
   


2. 
   ↑ S. 438
   


3. 
   ↑ S. 417
   


4. 
   ↑ S. 419
   

• Road Test, Band 9, Quinn Publications, 1973

1. 
   ↑ S. 10
   


2. 
   ↑ S. 11
   


3. 
   ↑ S. 92
   

Onlinequellen

Dieser Artikel wurde am 7. August 2018 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.