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Honda S800

Honda S800

Honda S800

Honda S800 Draufsicht

Honda S800M Coupé

Honda S800 Coupé

Honda S800M Coupé

Der Honda S800 ist ein Cabriolet oder Kombicoupé mit längsliegendem Frontmotor und Hinterradantrieb. Dieser Sportwagen kam 1967 als erstes japanisches Automobil auf den deutschen Markt und wurde von 1966 bis 1970 in der Fertigungsstätte Suzuka gebaut.

Entwicklung |

Die Honda-S-Serie begann nach dem Vorserienmodell S360, mit dem S500 im August 1963, der als Cabrio mit einem wassergekühlten 500-cm³-Motor auf den Markt kam. Im März 1964 folgte das S600-Cabriolet sowie 1965 ein S600-Coupé.

Der L800 und der P800 von 1966 hatten einen schwächeren Motor des S800 und waren Lieferwagen (Kombi- oder Pritschenwagen).

Prototypen |

Der S700 Prototyp^[1] von 1965, mit einem 687-cm³-Motor und 72 SAE-PS bei 9500/min wurde nicht produziert.

Der N800 Prototyp,^[2] mit einem schwächeren Motor des S800, wurde im Oktober 1965 auf der Tokyo Motor Show als mögliche Limousine präsentiert, er wurde in dieser Form aber nicht produziert.

Vorstellung |

Auf dem Pariser Autosalon 1966 stellte Honda den S800 erstmals der europäischen Öffentlichkeit vor, danach auch auf London Motor Show und dem Autosalon in Turin. In Japan war er schon im Januar 1966 präsentiert und verkauft worden, der dort auch Esuhachi genannt wird.

In Deutschland wurde der S800 am 6. Dezember 1966 in Hamburg der Presse vorgestellt. An einem weiteren Termin am 10. Dezember in Hamburg in der Halle der Nationen, Planten un Blomen, war der Rennfahrer Hans Herrmann zur Verkaufsförderung engagiert worden^[3] und es standen Fahrzeuge zu Probefahrten zur Verfügung.
Ab Oktober wurde er exportiert und nach dem Aufbau des Händlernetzes war er ab dem 21. März 1967 auch in Deutschland zu haben.
Mit diesem S800 startete Honda 1966 als erster japanischer Autohersteller in Deutschland und konnte nennenswerte Stückzahlen (1967–1970 ca. 1.200) verkaufen. Der S800 war auch das erste japanische Automobil, das die Zeitschrift „auto, motor und sport“ testete.^[4]
Anlässlich der Typprüf-Messung des Kraftfahrt-Bundesamtes auf dem Hockenheimring konnte Ernst Leverkus, von der Zeitschrift „mot“,^[5] den Wagen fahren.

Offiziell wurde er nur in Japan, Australien, Frankreich, Deutschland, Belgien, Niederlande, England, Italien und in der Schweiz verkauft.

Technik |

Der kleine wassergekühlte 791-cm³-Hochleistungsmotor aus Aluminiumguss leistete maximal 67,2 PS (50 kW) bei 7.570 min⁻¹ und war vorne längs und 45 Grad nach links um die Längsachse geneigt im Motorraum platziert, um eine geringere Einbauhöhe zu ermöglichen. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl war 17,66 m/s. Die Literleistung von 84,9 PS/l war für diese Zeit in einem Serienfahrzeug recht hoch. Für die Lagerung der Kurbelwelle, sowie für die Pleuellager benutzte Honda ausschließlich Nadellager, wodurch man neben kleineren Reibungsverlusten auch geringere Schmier- und Kühlprobleme erreicht hatte. Vier Keihin-Horizontal-Gleichdruckvergaser (Typ CVB36N30A1) versorgten den Motor mit dem Gemisch. Es wurden 12er Zündkerzen Type NGK D8ES (DR8ES-L) und D9ES für Touren, sowie D10ES (DR10ES) für Rennen eingesetzt. Die Zündfolge ist 1-2-4-3 und das Ventilspiel (Ein- und Auslass) bei kaltem Motor ist 0,2 mm. Die Steigfähigkeit ist laut Betriebsanleitung beim Cabrio 25 % und beim Coupé 23 %.

Über ein synchronisiertes Vierganggetriebe wurde die Kraft übersetzt.
Beim ersten Typ des S800 Cabriolet (Typcode AS800 und dem Produktcode 516) oder Coupé (Typcode AS800C und dem Produktcode 525) wurde die Kraft über eine Kardanwelle auf ein Differential und über je eine Zwischenwelle und Kette links und rechts auf die Hinterräder übertragen. Die Kettenkästen mit Ölbad waren als Schwingen durch Schraubenfedern mit innenliegenden Teleskopstoßdämpfern am Rahmen abgestützt. Der Wagen hatte somit eine Einzelradaufhängung. Dieses Bauprinzip behielt Honda fast für die ganze Sports-Baureihe bei. Nur 752 Cabriolet und 242 Coupes des S800 wurde von dieser frühen Ausführung in vier Monaten gebaut.

Der S800 bekam ab Mai 1966 als Mark I eine konventionelle Starrachse an Längslenkern und Panhardstab. Genau 604 Cabriolet und 69 Coupes wurden mit dieser Ausführung gebaut bis die Trommelbremse durch die Scheibenbremse an der Vorderachse abgelöst wurde.
Ab Oktober 1967 wurde dieser als Mark II ab Fahrgestell-Nr. 1005001 gebaut. Die Vorderräder waren an Querlenkern geführt und durch Stoßdämpfer gedämpft sowie durch zwei längsliegende Drehstäbe, die im Rahmen befestigt waren, gefedert. Das Dreispeichenlenkrad ist aus Aluminium und hat einen Handlaufring aus Kunststoff als Holzimitat. Dieser Sportwagen wurde in zwei Ausführungen, als Cabriolet und Coupé, angeboten. Die ersten Cabriolets gab es nur in rot oder weiß, das Coupé in silbergrau.
Die Innenausstattung mit Kunstledersitzen war immer schwarz. Als Zubehör gab es eine Kühlerblende, Zigarettenanzünder, Inspektionslampe, Armstütze (Cabrio), Beifahrer-Sonnenblende, Stoßstangenhörner, Kunststoff-Hardtop (Cabrio), Kofferträger (Cabrio) und Abdeckplane (Cabrio).
Die Rückleuchten des ersten S800 MK II, der 1967 Deutschland verkauft wurde, bekam vom deutschen TÜV erst die Zulassung, nachdem 2x2 runde deutsche HELLA-Rückleuchten angebaut waren. Die runden Rückstrahler waren separat angebaut.
Die Ausführung des japanischen Rücklichts, mit Blinkleuchten und in der Mitte integrierter Rückfahrleuchte + Rückstrahler, waren nur Zweikammerleuchten.

Honda S800 Motor

Im Februar 1968 wurde der S800 Mark II ab Motor-Nr. 1007638 (Typcode AS800A und dem Produktcode 531+542) produziert und vorgestellt. Er hatte nun eine Zweikreisbremsanlage, einen Vergaser mit Beschleunigungspumpe (Typ 1000-338-00), versenkte Innen-Türgriffe und -öffner, und die im vorderen Grill platzierten Blinker waren länglich und größer. Die Rücklichteinheiten als Dreikammerleuchten, mit nebeneinander platzierten Rücklicht/Blinkleuchte+Bremslicht (gelb) und Rückfahrleuchte waren nun in allen Länderausführungen gleich. Die Front- und Seitenscheiben waren aus Sicherheitsgründen aus Verbundglas und die Heizung leistungsstärker.
In Deutschland war, laut Prospekt, das Cabrio in den Farben rot, weiß und gelb erhältlich, das Coupé in rot, weiß, gelb, silber und später auch in goldmetallic oder bronze. Die letzten Coupés, die 1970 ausgeliefert wurden, waren durchweg gelb.
Nur in der japanischen Version war ein Radio eingebaut. Unter der Bezeichnung S800M rüstete Honda den Wagen im Hinblick auf den amerikanischen Markt auf. Seitliche Blinker mit Reflektoren waren ein äußeres Erscheinungsmerkmal. Honda scheiterte jedoch an den relativ strengen US-Abgasgesetzen.

Im Zusammenhang mit dem Motor gab es eine kuriose Begebenheit: Nachdem Honda angab, dass das Triebwerk wegen seiner nadelgelagerten Kurbelwelle ohne Weiteres einer Drehzahl von 10.000 min⁻¹ standhalte, testete die Technische Hochschule Braunschweig dies auf ihrem Prüfstand. Man erhöhte nach und nach die Drehzahl, bis es bei 12.000 min⁻¹ einen lauten Knall gab. Es hatte allerdings nicht etwa den Motor zerlegt, sondern den Prüfstand. So jedenfalls wird es überliefert. Unbestritten ist die enorme Drehzahlfestigkeit des Motors, die seinerzeit ohnegleichen war.

Der S800 im Motorsport |

3. Mai 1964: Bei einem Auftaktrennen zum 2. Grand Prix in Suzuka, gewann der amerikanische Rennfahrer Ronnie Bucknum in der Klasse der GT-I bis 1000 cm³ mit einem weißen werksunterstützten S600-Cabriolet mit rotem Hardtop (Nr. 15) und kam dadurch als Fahrer in das Honda Formel-1-Rennteam.^[6]
Das internationale Renndebüt^[7] eröffnete der Neuseeländer Denis Hulme, der spätere Formel-1-Weltmeister (1967), am 6. September 1964 beim 500-km-Rennen auf dem Nürburgring. Mit einem weißen S600 Cabrio/Hardtop Gran-Turismo-Sportwagen (Nr. 88), der mit rund 630 cm³ Hubraum das Handicap auf sich nehmen musste, in der Gran-Turismo-Klasse bis 1000 cm³ zu starten. Er gewann in dieser Klasse mit einem Durchschnitt von 106,3 km/h.

28. Mai 1967: Das Team Barracuda, mit den Fahrern Carl Smet/Hughes de Fierlant, gewann mit einem gelben S800-Coupé (Nr. 125) beim ADAC 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring^[8] in der Gran-Turismo-Klasse bis 1000 cm³. Die 34 Runden fuhren sie in 7:04.26,4 Stunden bzw. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 109,8 km/h.

3. September 1967: Der Japaner Tetsu Ikuzawa gewann mit einem weißen S800 RSC Cabrio/Hardtop (Nr. 58) beim 500-km-Rennen auf dem Nürburgring in der Gran-Turismo-Klasse bis 1000 cm³ und war schneller als der Gewinner der Klasse der Sportwagen bis 1600 cm³. Die 20 Runden fuhr er in 3:45.17,8 Stunden, Durchschnittsgeschwindigkeit 121,6 km/h. Für die schnellste Runde benötigte er 11.04,0 min, Durchschnitt von 123,8 km/h. Der Motor soll 108 PS (79 kW) abgegeben haben.^[9]

Honda S 800 RSC Japan

4. August 1968: Gewinner der GT-1-Klasse beim 12-Stunden-Rennen in Suzuka waren die japanischen Fahrer Kuniomi Nagamatsu/Yoshifumi Kikura mit einem gelben S800 RSC Cabrio/Hardtop (Nr. 25), der mit 872,8 cm³ ca. 108 PS (79 kW) bei 10.500 min⁻¹ leistete. Sie belegten den dritten Platz im Feld mit Rennfahrzeugen bis zu 3000 cm³.

Ab April 1967 gab es für sportlich Interessierte einen kompletten S800 Racer mit homologiertem Competition-Kit,^[10] das das Werk entwickelt hatte, für den dreifachen Preis des Basismodells. Das Leergewicht war auf 695 kg reduziert, die Stoßstangen und die nicht notwendigen Teile waren entfernt. Das Fahrzeug hatte ein fest montiertes Hardtop, einen Überrollbügel und Magnesium-Leichtmetallräder. Der Motor mit 818 cm³ hatte eine leichtere Kurbelwelle sowie einen Keihin-Rennvergaser ohne Luftfilter. Die Leistung stieg auf 90 PS (66 kW) bei 9.500 min⁻¹. Diese Leistung wurde über ein nicht synchronisiertes Fünfganggetriebe übertragen. Die Spitzengeschwindigkeit betrug ca. 180 km/h. Nur ein Dutzend dieser Racing-Modelle kam nach Europa, die Hälfte davon nach Frankreich, wo der Wagen auch in einem Verkaufsprospekt abgebildet war. Eines der Fahrzeuge kann heute im Classic Race Museum in der Nähe des Nürburgrings besichtigt werden. Ein weiterer S800 RSC-Honda, gelb mit drei roten Streifen und der Start-Nr. 25, steht im Honda Museum in Motegi, Japan.

Nachfolger |

Mit der Vorstellung des Roadster S2000 im Jahr 1999 ließ Honda die alte Sportwagentradition wieder aufleben. Vom Namen her ist eine nahe Verwandtschaft nicht abzustreiten, die Technik und die Drehzahlen sind ähnlich.

Modellübersicht |

Hondas S-Serie

	S360 Prototyp	S500	S600	S800
Technische Daten[11]
Motor	Reihen-Vierzylinder-Viertaktmotor (Leichtmetall), wassergekühlt, DOHC, 4 Keihin-Horizontal-Drosselklappenvergaser
Hubraum	356 cm³	(492 cm³) 531 cm³	606 cm³	791 cm³
Bohrung × Hub	49 × 47 mm	54 × 58 mm	54,5 × 65 mm	60 × 70 mm
Verdichtung	9,5 : 1	9,5 : 1	9,5 : 1	9,2 : 1
Leistung	33 PS bei 9000 min−1	44 PS bei 8000 min−1	57 PS bei 8500 min−1	67,2 PS (49 kW) bei 7570 min−1
max. Drehmoment (SAE)	26,5 Nm bei 7000 min−1	37,3 Nm bei 8000 min−1	51 Nm bei 5500 min−1	68,6 Nm bei 5800 min−1
Vergaser	Solex Mikuni BSW28	KEIHIN CVB 31-26-1/RP 35-29P-40	KEIHIN CVB 31-26-1	KEIHIN CVB 36N-30-A1/ab 1968=1000-338-00
Motorgewicht	?	118 kg	102 kg	105 kg
Karosserie	Leiterrahmen mit Ganzstahlkarosserie
Fahrwerk vorne	Einzelradaufhängung mit Querlenker, Drehstab, Stoßdämpfer, Stabilisator
Fahrwerk hinten	Einzelradaufhängung mit Kettenkastenschwingen und Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer			Starrachse, Längslenker, Panhardstab, Schraubenfedern
Länge × Breite × Höhe (mm)	2990 × 1295 × 1146	3195 × 1295 × 1146	3300 × 1400 × 1200	3335 × 1400 × 1215
Radstand (mm)	(TAS260=1950) 2000	2000	2000	2000
Bodenfreiheit (mm)	160	160	160	160
Serienbereifung	5.20–12 2PR	5.20–13	5.20–13 4PR	145 oder 155 SR13
Wendekreis	8,4 m	8,6 m	8,6 m	8,8 m
Leergewicht	510 kg	725 kg	720 kg (730 kg Coupé)	740 kg (755 kg Coupé)
Höchstgeschwindigkeit	über 120 km/h	über 130 km/h	145 km/h	160 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h	ca. 20 s	ca. 18 s	13,8 s (13,9 s Coupé)	13,7 s
Tankinhalt	25 Liter	25 Liter	30 Liter	35 Liter (30 Liter Coupé)
Verbrauch (Super Plus 98 ROZ)	5 l/100 km bei 90 km/h	5 l/100 km bei 100 km/h	5,3 l/100 km bei 100 km/h	8 l/100 km bei 110 km/h
Neupreis	nicht im Verkauf	459.000 Yen (nur Japan)	509.000 Yen (Japan)	7750 DM (1967)
Produktionszeit	1961–1963	Okt. 1963–Sept. 1964	März 1964–1966	Jan. 1966–Mai 1970
Produktion (Stückzahl)	12 Cabriolet[12]	1353	13.084	11.523

Produktion-Übersichtstabelle |

Honda S600 Cabrio + S800 Coupé in Japan

Fahrzeugbestand |

In Europa wurden innerhalb von 4 Jahren etwa 7200 Exemplare des S800 verkauft, davon 1200^[13] in Deutschland. Davon gibt es in Deutschland, nach einer Recherche von HTCR_Honda_Twin_Cam_Register/USA vom Dezember 2012, insgesamt noch ca. 284 Exemplare des S800 mit 113 Cabrios und 171 Coupés in allen Zuständen, etwa die Hälfte in fahrbereitem Zustand.

In Japan wurden vom S500, S600 und S800 ca. 12.000 Fahrzeuge verkauft,^[14] wovon noch etwa 2.800 Exemplare im Jahre 1978 im Besitz von Liebhabern waren.

Der S800 in den Medien (Auswahl) |

• In der Comic-Serie Spirou & Fantasio fahren die Titelfiguren in vielen ihrer Abenteuer ein von Zeichner André Franquin sehr detailgetreu wiedergegebenes weißes S800 Cabrio.


• In dem französischen Film La Boum 2 (Die Fete) von 1982 kommt ein weißes S800 Coupé vor.


• In dem französisch/deutschen Film "Die zweigeteilte Frau", Originaltitel: La fille coupée en deux von 2007, fährt ein Hauptdarsteller ein silbernes S800 Coupé. Der Film ist von Altmeister Claude Chabrol.

Zitate |

Literatur |

• unbekannter Autor: S800 Service Guide. HONDA MOTOR CO., Japan Mai 1971. (englisch)


• unbekannter Autor: HONDA SPORTS. creative boutique Neko, Japan 1978. (japanisch)


• Jürgen Lewandowski: HONDA AUTOMOBILE. Südwest Verlag, München 1988, ISBN 3-517-01078-2.


• Shigeru Miyano u. a.: HONDA SPORTS S 360-S800M. MIKI Publishing House, Japan 1990, ISBN 4-89522-141-5. (japanisch)


• diverse Autoren: THE PURSUIT of DREAMS. Car Graphic Japan, 1998, ISBN 4-544-04060-4. (englische Ausgabe)

Weblinks |

 Commons: Honda S800 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• S800 im Museum


• Der Honda S800


• Alte Honda S800 Racing Bilder

Einzelnachweise |

1. 
   ↑ THE PURSUIT of DREAMS, Car Grahic Japan, von 1998, ISBN 4-544-04060-4, englische Ausgabe, S. 34.
   


2. 
   ↑ THE PURSUIT of DREAMS, Car Grahic Japan, von 1998, ISBN 4-544-04060-4, englische Ausgabe, S. 35.
   


3. 
   ↑ Motor Klassik, Heft 6/1986, S. 39.
   


4. 
   ↑ Auto, motor und sport, Heft 14/1967, S. 32.
   


5. 
   ↑ mot, Heft 21/1966, S. 9.
   


6. 
   ↑ THE PURSUIT of DREAMS, Car Grahic Japan, von 1998, ISBN 4-544-04060-4, englische Ausgabe, S. 36.
   


7. 
   ↑ auto, motor und sport, Heft 20/1964.
   


8. 
   ↑ auto, motor und sport, Heft 12/1967, S. 42.
   


9. 
   ↑ rallye & racing, Heft 10/1967, S. 42.
   


10. 
    ↑ JAPANISCHE AUTOMOBILE 133 Seiten, Heel Verlag, 2007, ISBN 978-3-89880-824-8, S. 123.
    


11. 
    ↑ HONDA AUTOMOBILE 170 Seiten, Südwest Verlag, von 1988, ISBN 3-517-01078-2, teilweise von Seite 156+157
    


12. 
    ↑ Sports360 Produktion, mizma-g.cocolog-nifty.com von 2007, japanisch
    


13. 
    ↑ HONDA SPORTS JOURNAL, Jahresausgabe Heft 10 von 1983, S. 36.
    


14. 
    ↑ HONDA SPORTS, creative boutique Neko von 1978, S. 35, japanisch
    


15. 
    ↑ zitiert nach auto motor und sport, Ausgabe 14/1967